ESP应不应该标配?

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车身电子稳定系统(ESP)是汽车的一项重要安全配置。ESP可有效防止急转弯时引起的侧滑与翻车,在欧洲已成法定强制标准。在交通事故伤亡人数最多的中国,ESP也应早日标配。

1920年,汽车正处于起步期,结构简单、造价低廉、速度较低是当时汽车的特点。由于条件限制,那时汽车安全还没有完全引起重视。彼时的汽车只会在后轴安装制动器。之所以不在前轴安装制动器,是因为人们担心前轴制动会引起车辆侧翻。随后数年,人们也发现四轮安装制动器更加安全,随即开启了四轮制动的时代。

四轮制动开启了汽车性能开发的新篇章,当时四轮制动并不需要复杂的电子设备。由于当时路况差、速度低,简单的机械设备即可满足需求,这种方式一直维持了数十年。当人们从发动机开发出越来越大潜能后,车辆行驶速度越来越高。随着车速的不断提升,四轮制动前后轴同时抱死引起的拖滑危险开始显现,于是人们开始把目光转移到ABS防抱死系统上。

一、ABS防抱死系统的缘起

ABS防抱死系统原理十分简单,它能在车轮即将达到抱死临界点时,对车轮进行每一秒60至120次的刹车行为,类似于我们常说的“点刹”。“点刹”可以避免车辆在紧急刹车时方向失控以及车轮侧滑,使得车轮刹车时不被锁死。如果没有ABS防抱死系统,汽车在紧急制动时,四个车轮完全锁死,这时汽车只要在轻微侧向力作用下,就会发生侧滑,甚至调头甩尾;当汽车行驶在弯道上时,由于前轮抱死,汽车将丧失转向能力,车辆将沿惯性方向前进直至停止,最终酿成悲剧。

虽然ABS防抱死系统原理简单,但它的发展却十分曲折。1908年,一名英国工程师J.E.Francis提出“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论,这意味着防抱死系统早在汽车诞生初期就受到了关注,但这项技术却因缺乏核心部件迟迟不能量产。

量产ABS防抱死系统需要一套能实时监测轮胎速度变化的设备,同时还需要能调节刹车力度的枢纽大脑。这在一个缺乏集成电路和计算机的时代,仅依靠机械设备无法完成这么敏捷的反应。这种情况一直维持到半导体诞生的20世纪60年代。

有了半导体的加入,各大厂家加大了防抱死系统的开发进度。1964年,博世公司重启了ABS研发计划,通过实际实验证明了“缩短刹车距离并不是没有可能”。1970年,一家名叫Teldix GmbH的公司和奔驰合作开发出了第一辆搭载ABS系统的原型机。但,由于控制单元组件过多导致可靠性较差,同时成本较高,第一代ABS没有达到量产的要求。

1973年,博世购入了Tledix GmbH公司一半的股份,同时博世享有了该公司在ABS领域的研究成果。1975年,两家公司联合另外一家公司决定ABS交由博世公司整合执行。这直接奠定了博世在ABS领域的龙头地位。

三年后,博世制造出ABS 2,将控制单元组件大幅缩减成功解决了可靠性问题,并成功量产。第二代ABS系统率先搭载在奔驰和宝马旗舰车型S级和7系上。由于ABS 2成本依旧十分高昂,ABS的普及步履维艰。在ABS 2基础上,博世又进行了数年的优化改革,成功推出了ABS 2S。这套系统引起了通用的兴趣,通用决定在1985年开始标配ABS系统,大概从那时起通用就养成了标配ESP的习惯。