这两天，北京市环保局官员，在广播电台“一把手对话”的节目中，最终给出了北京空气污染源的明确结论。令人有些不解的是，汽车排放以百分之三十多的占比，成为最大的污染源之一。这比较起不久前中科院发布的汽车污染只占百分之四，显然有了非常大的出入。我们虽然没必要死扣到底哪个官方的言论更正确，但这样给汽车一个定性，足以对汽车制造与消费产生并不很利好的影响。
应该说，汽车污染早已是世界的难题，但能够以如此大的比例被定性为污染源，显然对汽车存在着值得商榷的不公平成分。其中，既有汽车行业话语权不足的一面，更有其他方面“嫁祸”于汽车的可能性，这都需要汽车行业给予足够的重视。所以，在汽车发展越来越成为经济主导模式的时候，这样的污染定性，显然是需要引起行业警觉的问题。
汽车行业话语权该不该提高
对于汽车在经济层面的贡献，可以说早已成为经济主体的一部分。它不仅持续贡献着GDP的总量；而且也越发的受到世界的重视。仅全世界都看重国内汽车市场这一项，就说明了中国汽车在世界的影响力，已远远的超出了其他行业。而比较起汽车行业相应的话语权，又很难与其影响力相匹配。这不仅会让一些地区，在限行与限购方面可以轻而易举的行使权力；而且在定型汽车污染的情况下，又很难做到真正意义的据理力争，这样的行业话语权孱弱本身，恐怕才是最需要补足的缺憾。
对于汽车现行、限购来讲，已经充分地表明了汽车行业的话语权不足。记得，代表中国汽车的中汽协，从北京最早限购开始就发出明确反对的呼吁，到那么多城市都在陆续限购，不仅说话的声音渐弱，而且也使各地区对汽车的权力运用越发的夸张，这确实令人有些匪夷所思；同样，在汽车污染的问题上，从北京等城市出现严重雾霾天开始，就一直把汽车视作为最污染的根源。虽然有中科院已给出的一份报告表明，汽车尾气污染仅仅占到百分之四，但最终还是被定性为百分之三十，这确实有点将汽车作为软柿子捏的感觉。为此，行业的话语权问题，自然就可见一般了。
